中國高鐵：駛出國門需警惕專利風浪

中國高鐵“走出去”取得歷史性突破！

10月16日，中國與印度尼西亞企業正式簽署組建合資公司協議，該合資公司將負責印度尼西亞雅加達至萬隆高速鐵路項目的建設和運營。據悉，該高鐵項目是中國高速鐵路從技術標准、勘察設計、工程施工、裝備制造，到物資供應、運營管理和人才培訓等全方位“走出去”的“第一單”。在該高鐵項目的競標中，中國擊敗日本凸顯了中國高鐵的技術優勢，對中國高鐵進一步“走出去”具有示范意義。

作為高鐵的“大腦”，高鐵信號控制系統是高鐵實現安全運營、提高運輸效率和管理水平的重要設備，是推動我國高鐵“走出去”的關鍵因素之一。記者在採訪中了解到，目前，我國已自主研發出了多套高鐵信號控制系統，在該領域具有一定優勢，但我國企業在國際市場提交的專利申請數量較少，這使得我國高鐵在“走出去”過程中面臨專利侵權風險。對此，專家建議，國內企業在重點關注主要競爭對手專利布局態勢的同時，還應學習借鑒國外企業的專利布局策略，提前在主要目標市場開展專利布局。

信號控制獨具優勢

據悉，全球第一件高鐵信號控制系統領域的專利申請提交於1963年，經過50多年的發展，日本和歐洲擁有全球領先的高鐵信號控制技術，並構建了自己的標准體系。中國在該領域后來居上，實現了彎道超車。

國家知識產權局專利局光電技術發明審查部計量一處處長謝崗介紹，截至2015年7月，在高鐵信號控制系統領域，全球申請人共提交了8000多件專利申請，技術內容涉及列車運行控制系統、集中調度、計算機聯鎖等。申請人主要來自中國、德國、日本、美國、法國等國家和地區，其中，西門子、阿爾斯通、龐巴迪、日立是高鐵行業的巨頭，它們的專利申請量佔全球專利申請總量近1/4。

“全球最早的高鐵信號控制系統是1964年日本新干線採用的ATC系統，隨后，法國和德國研發出了U/T系統和LZB系統，這些系統的制式和架構存在較大差異，無法通用。上世紀90年代，歐盟為實現高鐵在歐洲境內的互通運營，推出了一套適合歐盟各國的ETES系統。”謝崗在接受本報記者採訪時介紹。

與歐洲和日本相比，中國在高鐵信號控制系統領域的研發起步較晚，但發展迅猛。謝崗介紹，自2006年起，中國高鐵信號控制系統領域的專利申請量開始逐年增加，2011年更是出現了爆發式增長。截至2015年7月，90%以上的中國專利申請由國內申請人提交，遠超國外申請人的專利申請量。

“自2004年起，中國開始研發高鐵信號控制系統，通過吸收引進、合作開發、自主創新等方式，目前，中國已經成功研發出CTCS-2和CTCS-3兩大信號控制系統，可以分別滿足時速200公裡和時速300公裡以上的高鐵，是當前全球商業運行裡程最長的高鐵信號控制系統。”謝崗表示，中國自主研發的兩大信號控制系統可以實現CTCS-2和CTCS的無縫切換。

揚帆海外面臨風險

信號控制系統的技術優勢已經成為我國高鐵成功“出海”的助推劑，但我國企業在國際市場提交的專利申請數量較少，給我國高鐵“走出去”帶來了一定的侵權風險。

記者在採訪中了解到，在我國高鐵信號控制系統領域，中國鐵路通信信號股份有限公司（下稱中國通號）、北京和利時系統工程有限公司和中國鐵道科學研究院佔據了99%的市場份額。其中，中國通號是該行業的龍頭企業。數據顯示，截至2014年底，在時速300公裡的高鐵運營裡程中，中國通號研發的信號控制系統的佔有率高達92%﹔在時速200公裡的高鐵運營裡程中，中國通號研發的信號控制系統的佔有率達52%。

謝崗介紹，截至2015年7月，作為中國高鐵信號控制系統領域的龍頭企業，中國通號已提交了70余件專利申請，但均為中國專利申請，目前，其並未在國際市場進行專利布局。

謝崗強調，中國企業雖然在該領域具有一定的技術優勢，但與國外巨頭的專利布局相比，中國企業的優勢明顯不足。比如，西門子在高鐵信號控制系統領域提交了662件專利申請，並在多個國家進行了專利布局，相對中國企業，其專利優勢明顯，使中國企業面臨一定的專利侵權風險。謝崗建議，國內企業應重點關注競爭對手的技術研發和專利布局，為我國高鐵“走出去”未雨綢繆。

“中國高鐵在參與國際市場競爭時，要提前將自主研發的核心技術在目標市場進行專利布局，並針對核心技術面臨的諸多風險制定相應對策，同時開展競爭對手的知識產權分析，以避免潛在的專利侵權風險。”談及中國高鐵“走出去”面臨的問題，原中國北車股份有限公司總工程師王勇智表示。（馮飛）