最近，一篇題為“高鐵是中國的驕傲，但卻也是中國制造業的最大痛點”（以下簡稱為《痛點》）的文章在網上十分流行。這篇文章已經不是第一次被轉發，引起廣大網友和業內人士的高度關注。

該文所說的中國高鐵的痛點，主要是高鐵上許多基礎的零部件並非我國自己生產，而是依賴外國廠家﹔中國高鐵只是模仿，並沒有得到核心技術，而擁有這些核心技術的外國廠家也不打算轉讓技術，錢還是讓外國人掙走了﹔等等。

事實究竟是怎樣的？

網絡文章的截圖

整篇文章既有數據也有專家，看起來有理有據。這就讓我們不得不打上一個問號，中國高鐵難道真的不行嗎？高鐵作為中國在世界的一張名片，難道真的只是形象工程嗎？

公眾號“高鐵見聞”有業內人士發表了文章《中國制造業的痛點，還是中國自媒體的痛點？》專門對此進行了駁斥。作者表示，網傳文章貌似有理，實則張冠李戴。高鐵非但不是中國制造業的痛點，反而是中國制造業的驕傲！

那麼，接下來就帶大家來看看，那篇網傳文章究竟造了哪些謠？

1

隻買到圖紙，沒買到技術？

《痛點》原文：

一位參與動車引進工作的技術工程師舉例說，我們可以按外方圖紙生產轉向架、電機、變壓器，用外方的核心零部件組裝變流器和自動控制系統，卻不知道頭型的設計依據、原理，不知道加寬車體有沒有風險，得不到車體的原始設計計算書，得不到轉向架的關鍵參數和升級改進方法，也得不到電機和變壓器的電磁場、熱場、力場的計算機多維協同仿真技術，更不知結構可靠性的設計方法、檢驗標准和相關材料疲勞特性數據庫，自動控制系統的軟件源代碼等，“這些看似最基礎的東西，卻是最關鍵的，我們都沒有通過引進獲得”。

一位工程師比喻說：“通過購買幾家外國公司的動車組，我們買到了四條魚，但沒有買到釣魚技術和方法，自動控制系統的關鍵零部件還得進口，控制軟件源代碼從來不在轉讓范圍。”

駁斥：

在中國引進的第一代高速動車組進行生產時，確實部分存在這個問題，當時中國高鐵解決的是國產化的問題，一是整體組裝，二是零部件的國產化替代。此時，自主創新尚不是主要任務。正如常言道，不會走怎麼能學會跑？

但這種情況隻存在於中國第一代高速列車中，這已經是多年前的事情了。而中國高速列車發展到第二代就已經實現了全面創新，主要是CRH380系列，如CRH380A型高速動車組。頭型設計就是全新的，不但充滿了中國元素（設計原型是長征火箭），且風阻系數全面優於引進的高速動車組，而且早在2010年就通過了美國戴維斯律師事務所與美國知識產權局的評估，擁有完全自主知識產權。

更不用說“復興號”動車組，從技術標准，到整體設計，到核心零部件，完全是中國元素！所以，我們買到的不僅僅是魚，而是實實在在的釣魚技術。

2

號稱自主生產，其實是組裝車間？

《痛點》原文：

換句話說，經過數年培育，中國確實已經擁有了動車規模化生產和制造能力，但所謂宣稱的由中國企業自主生產的動車，關鍵零部件仍從國外進口，只是在中國完成組裝，這才短短幾年實現幾百輛動車下線——這與汽車領域如出一轍，而汽車領域的市場換技術已被普遍認為是失敗的試驗。前幾年高鐵技術跨越式發展的秘密即在於此。

駁斥：

同樣是引進技術，汽車與高鐵這兩條道路看似相似，其實有本質的區別。汽車工業走的叫市場換技術，建立合資公司，讓出國內市場。但是合資公司只是生產工廠而已，研發設計仍舊掌握在外方手裡，核心產品仍舊需要外方不斷導入。

而高鐵走的是買斷技術，自主開發。外方只是技術源頭，在起步階段，中方多有依賴，但是通過自主開發，經過產品的不斷更新迭代，就能走出完全中國化的道路。

所以中國高鐵走到今天，產品、技術、品牌是自己的，市場也是自己的，這個市場不止是中國市場，而是全球市場，在全球領域不斷上演徒弟打敗師傅的經典案例。中國高鐵的逆襲也已經成為世界商業史上的經典案例，這正是高鐵被稱為“中國一張亮麗名片”的含金量所在。

3

國產化率是自欺欺人？

《痛點》原文：

從西門子進口的佔總金額近一半的原裝進口零部件，因在國內組裝，就算在國產化率，可謂自欺欺人。

在一位西門子的技術人員看來，列車核心技術隻有三大部分：牽引系統、轉向架和制動系統。其中，最關鍵的是牽引系統，像“列車的心臟一樣”。這些技術外方既不打算降價，也不會轉讓。

駁斥：

中國高鐵發展到今天共經歷了三代。中國最早引進動車組技術時，技術來源有三個，日本新干線、法國阿爾斯通和德國西門子。其中我們對日本新干線和法國阿爾斯通的技術消化最徹底。在第一代車型中，CRH2C型高速動車組已經開始了全面創新，九大核心技術全面掌握，均實現了自主攻克，所以在第二代車型中繼承了CRH2C技術的CRH380A輕鬆通過了美國的評估，擁有完全自主知識產權。

CRH5型高速動車組初期技術自主化程度較低，但是到后期已經攻克了最關鍵的牽引傳動技術與網絡控制系統，也實現了技術的自主化。相對而言技術自主化程度比較低的是引進的德國技術，在國內主要是CRH3型高速動車組，以及后續的CRH380型高速動車組。

而文章單單拿出其中一款自主化程度最低的車型來代表中國高鐵的水平，要麼是一葉障目不見泰山，要麼是故意抹黑。即便是這樣，那也已經成為歷史，早在第二代車型中，許多就已經實現了全面自主化創新，更不用提全面創新的第三代“復興號”了。

4

出了問題還要靠國外解決？

《痛點》原文：

整個牽引系統中，最核心、技術含量最高的是軟件系統，多位業內專家表示，西門子、川崎、阿爾斯通都沒有轉讓這一技術。“隻有掌握了列車控制系統，才能設置各個部件的參數，才有真正的設計能力。這是他們多年研發成果，不可能拱手讓人。”前述西門子技術人員表示。

一位技術人員說，現在聲稱國內自主研發的CRH380B系列車型，一旦列車運行出現問題，還要靠西門子。“軟件的升級版要西門子做，試驗數據也需反饋給西門子總部。修改周期很長。”

駁斥：

在中國最早引進動車組技術時，確實沒有拿到外方軟件系統的源代碼。但是，那已經是過去了。復興號的軟件是我們自己所寫的，源代碼在我們中國自己手裡！

5

沒有國外技術我們連剎車都不會？

《痛點》原文：

與牽引系統一樣，被外方視為賴以生存之本的制動系統也沒有實行技術轉讓，而是由外方在中國的合資廠生產。“合資廠更不存在技術轉讓，中方連圖紙可能都看不到。”高鐵制動系統由克諾爾壟斷，核心技術沒有轉讓。

駁斥：

制動系統確實非常專業，從全球范圍來看，其集中度非常之高，德國的克諾爾公司非常強勢，所以當年不止中國用克諾爾的制動系統，龐巴迪、西門子、阿爾斯通也用。在高速列車制動系統上，克諾爾幾乎一統天下！這是一個專業性的問題。

但即便如此，今天，我們的復興號也已經用上了自己的制動系統，而且有兩套！

當然，中國高鐵未來之路仍舊任重道遠。所以中國高鐵制造企業並沒有滿足，正在開展智慧列車、洲際列車、磁浮列車等項目研究，可以毫不夸張地說，中國高鐵已經實現了由“跟隨”到“引領”的華麗轉身。

謠言撼動不了前進的中國高鐵

自中國高鐵誕生以來，一直有“中國高鐵不行”“沒取得核心技術”等的觀點流傳於網絡，不絕於耳。“人紅是非多”，這些謠言很多都出自於別有用心之人，又或者是某些人對我國制造業的不自信。

實際上，中國高鐵取得的巨大成就，不是三言兩語能說清的，而且還在不斷給人帶來驚喜。

截止2017年底，鐵路運營裡程達12.7萬公裡，其中高鐵2.5萬公裡，佔全球高鐵運營總裡程近七成，位居世界第一位﹔“四縱四橫”高鐵網絡已基本建成，是世界上唯一高鐵成網運行的國家﹔350公裡達速領跑世界。

而隨著高鐵的快速成網，不僅打破了城市間的距離，更改變了國人的生活方式。目前，中國高速動車組保有量達到2700余組，每天開行4500多列，居世界首位。2016年，中國高鐵旅客發送量超14.7億人次，平均每天403萬名旅客乘坐高鐵出行。

不僅如此，網上訂餐、機器人問詢、服務預約，車內Wi-Fi等新服務不斷推出，更是極大方便了人們的出行。

外國人看到中國高鐵都忍不住驚嘆和羨慕，更是將高鐵稱為中國的“新四大發明”之一。隨著“一帶一路”倡議的提出，中國鐵路走出去的腳步也在不斷加快，“和諧號”、“復興號”更是蜚聲全球！

用實力書寫“中國名片”

實實在在的中國驕傲

為中國高鐵點贊！

來源：中國之聲，整理： 郭瑋瑾，綜合網絡文章、高鐵見聞公眾號、人民日報、人民網等

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