刚刚,一场关于自动驾驶的高峰对话,在广州上演。

11月27日,在会聚了全球自动驾驶领域最顶尖玩家的2018自动驾驶全球高峰论坛中,L3、L4的路线之争；自动驾驶芯片的发展路径分歧；既面临诸多技术挑战,也面临人才匮乏等问题,真实地展现在人们面前。

与此同时,11月初,全国首辆自动驾驶出租车亮相广州,但由于种种原因也经历了各类“窘境”。

不可否认的是,以自动驾驶为代表的智能交通时代的法律问题,早已不容忽视。

11月24日,由北京交通大学法学院主办的北京社会建设研究院第五届首都社会建设与社会诚信论坛的主题,也不谋而合地选定为“共商规则、共建社会、共享未来——智能时代科技与法律的连接”。来自高校、政府部门、企业等各个领域的业内人士及专家,就目前科学技术快速发展背景下出现的种种法律问题,探讨智能时代科技与法律的关系,提供更加有效的决策参考和智力支持,在“共商规则”的背景下,实现“共建社会”和“共享未来”。

商业化催生测试管理标准

在2018自动驾驶全球高峰论坛开场的演讲中,创新工场董事长兼CEO李开复从大趋势的角度,论述了自动驾驶的必然性和发展方向。

他列举的数据显示,全世界城市人口都在快速增长,交通拥堵程度也在逐步攀升,想要解决这个问题,就必然需要交通出行的巨大变革。

而现在的三个趋势,正在加速这个变革的到来。

这三个趋势是:共享出行、无人驾驶、电动汽车。这三个要素的进一步结合,能够让所有人的出行成本大大降低,安全性大大提升,能更快抵达目的地。

而就在11月初,同样是在广州,顶着“全国首辆自动驾驶出租车”的光环,一台搭载着L4级自动驾驶技术的SUV在广州大学城博尽了眼球。随后,或许是因为锋芒毕露,这款正处于试运行阶段的出租车被执法部门介入监管,曾传出被叫停的消息。

近几年,国内自动驾驶领域风起云涌,云集了诸如百度等互联网巨头,北汽、上汽等传统车企以及图森未来、文远知行、小马智行等科技初创企业。

工信部部长苗圩曾在10月18日召开的世界智能网联汽车大会上表示,预计至2020年,我国智能网联汽车的市场规模将达到1000亿元以上。如何才能在自动驾驶这片“蓝海”中分到一杯羹?商业化落地成为玩家们积极探索的方向。

也正因为这个原因,相关的法律法规更加亟待明确。

今年4月,工信部、公安部、交通运输部联合制定了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》,对测试主体、测试驾驶人、测试车辆等提出要求,明确省市级政府相关主管部门可自主选择测试路段、受理申请和发放测试号牌。这意味着,自动驾驶汽车有望在更多实际场景进行测试。

今年6月,广州出台了《广州市关于智能网联汽车道路测试有关工作的指导意见(征求意见稿)》,其中对测试场景进行了细化,包括载客测试、远程测试和编队行驶测试。

新业态给监管提出新挑战

据赛迪研究院智库政策法规所副所长栾群介绍,目前在车联网的相关规定当中,标准体系已初步成型,关于自动驾驶分级以及通用技术要求等必须配套的内容也都有相应规定。针对目前的管理现状,各相关部门目前都确定了自己的职责,但是仍然还存在很多法律方面的障碍。

在北京交通大学社科处处长、北京交通大学法学院教授毕颖看来,相较于传统意义下公共经济的定义,目前公共经济的客体发生了很大的变化,主体范围不再局限于自然人,客体方面突破了闲置资源的范畴。新业态的出现将对供给侧改革、化解产能过剩、扩大就业以及提升实力产生积极的影响。与此同时,新业态也对政府部门的监管提出新的挑战。

针对包括无人驾驶在内的智慧交通,交通运输部科技司信息化处副处长高翔则提出,当前网络空间与经济社会发展紧密融合,网络空间的安全性是其众多属性当中最核心的属性,如果安全没有保障,其将成为智慧发展的阿喀琉斯之踵,“特别是正在蓬勃发展的‘互联网+交通’以及‘人工智能+交通’领域”。

对此,安理律师事务所汽车和人工智能业务组负责人、智联出行研究院自动驾驶法律中心主任何姗姗也在11月24日的论坛上介绍说,目前,我国无人驾驶领域的立法应该总体是一个创新的模式,应鼓励各省市试点,发挥地方的特长和特色,立法应该经历一个从滞后到同步再到前瞻的过程。

2018年3月26日,一辆L4级自动驾驶汽车(改造于沃尔沃XC90)在美国亚利桑那州的公共道路上撞击一位行人并致其死亡。这也是世界首例L4级自动驾驶汽车因车祸致人死亡事件。

前不久,在采访Uber多名公司员工(包括前任员工),查看内部文件(邮件、会议记录等)后,外媒首次披露事故发生前后的诸多细节:管理混乱、内讧猖獗、同时肩负极大竞争压力等。有员工甚至在采访中直言,事故发生前的自动驾驶系统“可能会杀死一个蹒跚学步的孩子”。

即使如此,自动驾驶企业仍在纷纷探索商业化落地的趋势。对此,汽车行业专家颜景辉在接受媒体采访时说:“目前自动驾驶仍处于投入和研发阶段,有些人在试探,但目前还没完全做好市场培育。一旦市场成熟,不愁资本进入和市场发展。”

汽车行业分析师钟师也认为:“现在行业都在投入,谈不上竞争,技术、法规都尚待完善。”

即使是局外人,有着多年驾龄的驾驶爱好者秦鹏也表达了这样的观点:自动驾驶汽车的出现将导致以人为中心所建立的各种法律规则和概念体系发生变化。当自动驾驶汽车进入市场后,自动驾驶汽车和非自动驾驶汽车在一定时期内将并存于交通领域,这将给交通领域注意义务的设置和过失责任的认定带来挑战。

AI法律底线怎样把握

对于法律问题,业内人士及专家在11月24日的论坛上也进行了相应讨论和建议。对于智能网联汽车道德伦理方面的问题,栾群认为,在未来,因为人工智能无法像人类一样具备道德意识,无法产生羞耻感,所以对其的监管在一定程度上来说并不是一种阻碍,而可以说是一种保护。就人与机器之间的关系而言,机器应该适应人,而不应该是人适应机器。

在北京交通大学法学院教授吴文嫔看来,从立法现状来看,目前人工智能并不能独立地承担责任,不能成为独立的民事主体。所以,人工智能的侵权责任应该适用产品质量责任,但是因为人工智能并非独立的民事主体,所以并不能由机器人自己承担责任,而应该具体考虑研发者和生产者之间的责任分配问题。

针对过失责任如何分担的问题,吴文嫔认为,因为AI具有自我更新的特征,所以人工智能并不能援引“科学技术尚不能发现的缺陷”条款进行免责。因为人工智能目前也出现了很多侵权的新类型,如对信息权、形象权以及声音权产生的侵害,人工智能可能还涉及一些知识产权问题。

“人工智能不具有独立的人格,所以由其产生的知识产品应该被认定为孳息,知识产权应该由创制人工智能的人获得。”吴文嫔说,在人工智能侵犯知识产权方面,难点在于如何举证。

在与会的百度发展研究中心副主任谢飞看来,把握AI与法律的关系,需要找准“两条线”——促进发展的高线和保障安全的底线。

他认为,从技术的角度说,因为只是专业化,并不具有通用性能,所以人工智能目前还处在发展的初级阶段,“当技术不够完备的时候可能会出现具体问题,虽然需要明确算法本身是没有恶意的,但是确实存在不可解释性和不完备性。人工智能方面最重要的还是应该守住底线,撑起高线,这样才能够实现健康和良性的发展”。

不过,吴文嫔认为,人工智能会给法律带来巨大挑战,目前并没有从根本上改变现有法律体系,未来人工智能通过不断学习也许会成为新的法律关系主体,但这将会是一个遥远的话题,“现今我们的任务是创造一个新的理想的法律体系,未雨绸缪”。

对此,高翔建议,在推进等级保护制度落实、加强大数据安全、培养建立复合型人才等网络安全工作基础上,特别需要加强相关法律和伦理规制的研究制定,应积极推进检测认证法规标准、数据分级分类、设计伦理指引、合规性安全性评估方面的研究,同时提出应注重发挥好企业和行业协会的自律作用等意见。（本报记者 赵丽）

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