自从有了汽车，人们就一直将“自动驾驶”设为终级目标。随着汽车技术的发展，人们向着这一终级目标不断迈进。然而，一切进步都并非一帆风顺。5月7日，一辆特斯拉Model S在美国佛罗里达州高速公路上，开启了自动驾驶模式，与一辆垂直方向开来的拖拉机挂车发生相撞，这一事件迅速发酵，引发了全球汽车业对自动驾驶的新讨论。

美国高速公路安全管理局(NHTSA)和美国汽车工程师学会(SAE)分别推出了自动驾驶分级标准，标准大致相同略有出入，以SAE为主推出的自动驾驶标准，正成为当下诸多汽车企业应用自动驾驶技术的主要标准。中国汽车工业协会不久前也对智能网联汽车做出了定义，“汽车生产设备的智能化改造、加快提升产品质量、节能与新能源汽车的研发”已上升为国家战略。

波士顿咨询公司的一份调查显示，消费者对自动驾驶汽车所设想的效益感到欢欣鼓舞，但对其安全性、可靠性及网络安全心怀顾虑；政策制定者对其理论上的社会效益喜闻乐见，但对普及的事项安排各持己见，并仍对该技术应用于现实生活中产生的实际效益疑虑重重；出租车司机等群体则是自动驾驶的“反对者”。

特斯拉的这场意外，会给自动驾驶前景蒙上一层阴影吗？中国的自主品牌在自动驾驶领域进展如何？自动驾驶的梦想与现实之间还有多远？本期专题将一一为您解答。

技术为王：IT巨头围殴传统厂商

自动驾驶领域“试错”的道路上，特斯拉永远是“积极分子”。

特斯拉近日在其官网上沉痛表示，其生产的Model S汽车导致了首起自动驾驶致死车祸，并宣布这是自动驾驶系统行驶超过2亿公里过程中遇到的首例致命事故。

屋漏偏逢连夜雨，7月7日，其全新车型Model X在车辆处于自动驾驶模式时又发生车祸。目前美国国家公路交通安全管理局宣布将一并对特斯拉自动驾驶技术展开调查工作。

虽然车祸的诸多细节未有定论，但业内普遍认为，自动驾驶的未来图谱已指日可待，其商业化的到来亦近在眼前。易观智库互联网交通出行研究中心研究总监、高级分析师张旭在接受《中国经营报》记者采访时表示：“到2021年，全球智能驾驶市场将迎来高速发展期，而中国的大规模量产行动甚至可以提前至2020年，因为‘中国企业在智能驾驶商用方面更为激进’。”

汽车与IT联姻

相比普通汽车，能够实现自动驾驶的汽车无疑更加“智能”，苹果在造，谷歌在造；国内的汽车“外来户”们也不甘示弱，乐视汽车、蔚来汽车等被炒作已久，而传统汽车企业也在自动驾驶及汽车智能化方面探路许久。

早在去年10月，中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)联合国内专家首次对智能网联汽车进行阶段分级：分别为驾驶资源辅助、部分自动化、有条件自动化、高度自动化及完全自动化五个阶段。在业内人士看来，中国的自动驾驶还普遍处于初级阶段。

与此同时，国务院也将自动驾驶这一领域提升至国家战略高度：2015年5月，国务院印发了《中国制造2025》的通知(国发[2015]28号)，对汽车行业提出“汽车生产设备的智能化改造、加快提升产品质量、节能与新能源汽车的研发”的战略要求。至此，自动驾驶作为汽车智能互联的一部分，在中国汽车的发展大方向上已再无争议。

波士顿咨询公司合伙人、董事总经理许刚告诉记者，跨界整合是自动驾驶领域正在经历的阶段，“高科技和传统行业要深度融合，二者必然要走到一起。”

蔚来汽车“借腹怀胎”，与江淮“联姻”使其代工首款车型；百度牵手奇瑞，在安徽芜湖打造全无人车运营区域，推进3年商用、5年量产计划……高科技企业为主机厂搭载车载信息系统框架，主机厂对于高科技企业提供整车技术支持，深度融合似乎已成为自动驾驶未来发展的“正确打开方式”。

“单打独斗最终只能成为产业链的一个部分，而不能成为产业链的聚合者。”张旭向记者分析道。

主导权之争

在汽车界有一个流传广泛的隐喻：资本家如果不自己革自己的命，总有一天会被外部力量革命。

尽管在自动驾驶或智能汽车开发领域，汽车与IT业开始了联姻，但在汽车业与IT业究竟“谁当家谁做主”这件事上，尚未达成一致。

包括苹果、谷歌在内的这些“野蛮人”纷纷向汽车界涌现的同时，传统汽车企业也在加大对智能化的关注度和实操度。近日，宝马、 Mobileye和英特尔三方宣布合作，称到2021年将实现高度自动驾驶车辆和全自动驾驶车辆量产。

7月6日，北汽集团新技术研究院也与盘锦市大洼区人民政府在北京举行无人驾驶汽车战略合作协议签约仪式，在“红海滩国家风景廊道”合资合作共同开发建设无人驾驶体验项目，北汽无人驾驶汽车商用化由此进入实施阶段。

业内人士对此分析称，无论是整车厂、零部件厂商或者是一些创业企业都在积极布局智能市场，但造车“老手”拥有强大的聚合能力，常年累月积累下庞杂的产业链优势比新兴公司占据太多先机。

事实上，在特斯拉自动驾驶汽车曝出命案后，更有业内人士认为，相比于特斯拉，传统车企的自动驾驶技术更加成熟。

包括奔驰的Active Lane Change Assist、本田的Honda SENSING都将自动驾驶推广到市场，但并未有死亡事故曝出。同时，在专利技术上的抢滩，传统车厂更是显得信心十足。

“如果让传统车企来主导整个自动驾驶技术进步，他们可能会更愿意‘慢工出细活’，”张旭对记者表示，传统车企思维不如互联网企业“激进”，他们舍得做庞杂的测试，后果就是导致整个技术进步速度慢，但这也意味着在事业初期的时候故障率更低。

有业内人士对记者表示， 无人驾驶的趋势并不会因为一次车祸而停止。 但此次特斯拉车祸也让公众重新审视新兴科技公司、传统车企在无人驾驶上的战略与布局，重新评估“技术冗余”与“商业化”之间的平衡。

落地尚需时日

由于受到政策限制，谷歌等国外IT公司无法在中国自动驾驶领域布局，这给了以百度为代表的本土互联网企业以机会，跨国车企纷纷向其伸出橄榄枝。

在张旭看来，中国的自动驾驶技术在全球范围内处于“比较领先的地位”，但与欧美国家仍存在一定差距。2007年，谷歌秘密启动自动驾驶汽车项目。截至到目前，已有几十辆无人驾车的汽车组成车队上路，行驶了200万英里左右。

张旭认为，中国的自动驾驶发展与西方国家的差距最主要的还是时间问题。“毕竟时间决定了测试的里程数。”张旭同时还表示，国内的政策落后也“比较令人着急”，因为国外目前不仅已有相关政策的产业扶持，甚至还会给自动驾驶汽车颁发牌照。

事实上，要想真正实现自动驾驶，在政策制定、通信标准的建设、交通系统的大换血，都需要漫长的时间累计。“尤其在中国，现阶段缺乏相关法规的设计，自动驾驶车上路还面临着法律制约。如果自动驾驶车出了事故，责任如何界定也是法律真空。”许刚认为，毕竟通向自动驾驶的道路“道阻且长”，需要长期的积累和数据把握。(崔小粟)

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