隨著對埃航波音737-Max8空難調查逐步深入和越來越詳細的“案情”曝光，波音似乎已不像事發之初發表聲明時的信心滿滿。日前，波音總裁丹尼斯·米倫伯格（Dennis Muilenburg）發表聲明及公開信，宣稱針對獅航事故調查的發現，將更新飛機軟件系統並加強飛行員培訓。

這兩起事故是否源於相同的原因。問題到底在哪兒？改進這架飛機的安全，靠更新軟件系統和加強飛行員培訓就可以解決嗎？

程序“考慮不周”“偏聽偏信”

“從網上披露的信息看，波音737-Max8的機動特性增強系統（MCAS），在執行失速保護時很可能存在邏輯漏洞。”清華大學航天航空學院飛機研究與設計實驗室教授陳海昕表示，失速對飛機是災難性的，攻角過大是導致失速的重要原因。因此，MCAS檢測到攻角超過一定閾值后驅動飛機“低頭”本身並沒有問題。

“但飛機飛行不能隻考慮攻角，還要考慮其他參數，比如姿態角和飛機速度方向。” 陳海昕告訴記者。如果飛機高度不夠，為降低攻角而讓飛機俯沖，就很可能墜毀。獅航事故中，MCAS隻關注攻角，不顧及高度和速度方向等信息，飛機幾乎垂直向下俯沖墜毀，“這不是正常飛行控制應有的做法。”

陳海昕還談到，從獅航飛機不停地“低頭”、飛行員多次挽回未果來看，應該是故障的攻角傳感器一直給MCAS傳輸錯誤的攻角數據。但飛機上攻角傳感器會有很多個備份，為什麼沒能有效地進行交叉校驗、篩選排除或數據綜合，而偏偏相信了錯誤的信息？根據飛機其他參數，甚至飛行員的判斷把故障傳感器判斷出來並加以排除，是完全可能的。從目前媒體披露的信息看，這兩次事故可能有一定的邏輯聯系。比如埃航客機在墜毀前有劇烈的加速，“這符合提高速度防止失速的邏輯。”

失速保護系統出問題難以理解

“失速保護系統是現代飛機的‘標配’，很多機型都有裝備。有的通過抖動等方式報警，提醒飛行員採取措施，也有的為了更好地避免失速發生直接代替飛行員操作。” 陳海昕認為，這並不是一個新技術，波音在這個系統上出現問題確實難以理解。

波音為何會在老技術上“栽跟頭”？急於求成、安全認証不利或是原因。據報道，美國聯邦航空管理局(簡稱FAA)將波音737-Max系列客機的部分安全認証評估工作交給波音公司完成，並多次要求FAA下屬的安全團隊加速審核。MCAS在FAA認証中已經暴露出問題，但並未得到解決。

對此，陳海昕表示，民航飛機在交付前都要經過嚴格的適航認定。FAA考慮到自身的人力和技術實力有限，將一些適航審核交給生產廠商自行完成，這種做法未必違反相關的法律法規，但確實有存在漏洞的可能。

“現在調查結果還沒有公布，該誰承擔責任不應該進行輿論審判。” 陳海昕認為，無論最終判定的事故原因是什麼，波音、FAA乃至整個航空界都應該充分吸取其中的教訓。“對事故進行徹底的調查和分析是百多年來人們改進航空安全的重要途徑。”（胡定坤）

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