改革開放以來，“有一種速度叫中國速度，有一種驕傲叫中國高鐵。”截至2017年底，我國高鐵的營業總裡程已超過2.5萬公裡，“和諧號”“復興號”成為越來越多百姓出行的首選，中國高鐵成為我國“走出去”的一張靚麗名片。

高鐵技術發端於西方，始於日本，興於歐洲，盛於中國。中國高鐵從“跟跑”“並跑”到“領跑”，是如何一路跑到了西方高鐵先行者前面？“堅持自主創新最為關鍵。”北京交通大學教授賈利民這樣認為。賈利民從1995年開始承擔高鐵相關研發項目，參與和見証了我國高鐵發展的全過程。

注重自主創新

賈利民將我國高鐵的發展分為4個階段：20世紀90年代初到2004年為孕育階段，主要是學習和嘗試，研發了一些自己的技術，包括建成“廣深准高速鐵路”“秦沈客運專線”，也研發了我國第一代高鐵電力動車組“大白鯊”“中華之星”﹔2004年至2008年為引進消化吸收階段，以引進日本、德國、法國、加拿大等國的高鐵制造技術為主﹔2008年至2012年為自主創新階段，以科技部和原鐵道部聯合發起實施的《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》（下稱聯合行動計劃）為標志，該計劃誕生了“和諧號CRH380系列”高速列車﹔2012年至今為持續創新階段，在“和諧號380系列”平台技術的基礎上繼續拓展創新。

我國高鐵自主化發展經歷了幾十年的規劃研究、技術攻關和建設實踐，但真正定下自主創新基調是在2008年。當時，關於如何發展我國高鐵有過激烈的“路線之爭”：一種流行的觀點認為可以用“技術換市場”，靠外國高鐵巨頭在國內做合資企業的模式來推動高鐵發展，而科技部和廣大鐵路科技和產業界則堅持我國必須在借鑒的基礎上研發自己的高鐵技術。值得慶幸的是，自主創新路線最終獲得原鐵道部的認可。

2008年原鐵道部與科技部啟動了聯合行動計劃。這是我國第一次全面系統地開展高速鐵路核心裝備與系統研發，涉及高速鐵路全部關鍵系統裝備。這也是我國鐵路系統第一次打破封閉積習，集全國優勢之力，政產學研用深度聯合、協同攻關。

“擁有自主知識產權，體現世界最高水平，符合中國國情。”當時聯合行動計劃專家組旗幟鮮明地提出這樣的目標。集中力量辦大事，聯合行動計劃如期交出了CRH380系列高速列車這份答卷。這是我國第一代擁有自主知識產權、達到世界先進水平且大規模服役的高速列車。自此，“十二五”中國高速列車科技重點專項、“十三五”先進軌道交通重點專項相繼開展，中國高鐵駛入自主創新快速通道。

加大專利布局

有人說：“高鐵的成就來自於引進，是引進才使我們站在巨人的肩膀上。”也有德國媒體報道“中國高鐵是依賴外國幫助並獲得全套技術的結果”。毋庸諱言，在我國高鐵發展過程中，引進技術和產品確實為我國鐵路技術的發展帶來了可喜的變化。但不可忽視的是，中國高鐵在消化吸收再創新基礎上，早已進入自主研發創新的新階段。

這些創新成果通過專利布局得到如實體現。集慧智佳知識產權咨詢公司交通事業部總監王淑敏經過專利檢索發現，近年來，我國企業在高鐵相關領域的授權量呈現快速增長趨勢。高鐵技術是一個復雜的系統，按技術體系可分為工務工程、牽引供電、運行控制與通信、高速列車、客運服務、綜合維修、安全防災和應急處理等。我國企業及研究機構在鐵路基建、高速列車、通信信號、安全監控等領域的專利布局尤為集中。

在鐵路基建方面，王淑敏介紹，自20世紀90年代以來，為適應發展高鐵的需求，我國就提出建設可適用於隧道、橋梁和大型車站等地段的彈性支承塊式、長枕埋入式及板式無砟軌道，先后引進了德國和日本的無砟軌道，在此基礎上研制出了自己的CRTSⅠ型、CRTSⅡ型和CRTS Ⅲ板式無砟軌道系統。雖然我國曾引進並受益於國外無砟軌道技術，但發展至今我國已在無砟軌道結構、附件、鋪設等核心技術方面布局了大量專利，在配套機械或工具、水泥材料等外圍技術方面也有一定比例的專利布局。

在高速列車方面，中車集團科技管理部負責人介紹，我國高速動車組技術經歷引進消化吸收再創新的過程后，在核心技術方面取得了重大突破，進入了全新的創新階段。2017年，我國新一代標准動車組“復興號”投入使用，持續運營時速達到350公裡，並具備時速400公裡以上的運營速度儲備，成為全球運行速度最快、更安全、更可靠的動車組列車。中車集團的各主機廠和研究所都擁有大量動車組相關專利，尤其在整車設計、主要零部件如轉向架、電氣設備等方面有重大技術突破。

目前，中國已經成為世界上少數幾個能夠提供包括基礎設施、移動裝備、運營管理等高速鐵路成套技術的國家之一。隨著我國“一帶一路”建設推進，雅萬高鐵、莫喀高鐵項目順利開展，如何加大國際專利布局，助力我國高鐵“走出去”成為重要課題。中車集團科技管理部相關負責人介紹，中國中車近年來不斷加快國際化經營步伐。中車下屬的主機廠和其他配套企業已經在國外市場積極地開展專利布局，從專利檢索的情況來看，“一帶一路”沿線國家和地區是國內主要專利權人布局的重點。（劉 仁）

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